Wie die Feuerwehr heißt es, wenn jemand im Handumdrehen zur Stelle ist. Motoren und Fahrgestelle der Nutzfahrzeughersteller haben zu diesem positiven Ruf der flinken Helfer nicht wenig beigetragen. Die vielfältigen, oft extremen Anforderungen der Brandbekämpfung, des Rettungswesens und des Katastrophenschutzes stellen nicht nur höchste Ansprüche an die Spezialisten, die sich längst den Bereich der Feuerwehr-Aufbauten zu Eigen gemacht haben. Für jeden Zweck muss auch das passende Chassis vorhanden sein. Marktführer Mercedes-Benz stellt hier in einer Breite wie kaum ein anderer Hersteller die passenden Fahrgestelle zur Verfügung. Vor allem aber erfordert das Gebot der Geschwindigkeit zugkräftige Motoren. Unter den Hauben der Feuerwehrfahrzeuge verbargen sich oftmals die stärksten Maschinen, die zu dem jeweiligen Zeitpunkt zu haben waren.

Vor 100 Jahren sah das alles noch ganz anders aus. Auf Pferdefuhrwerken zuckelten Dampfspritzen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von drei bis dreieinhalb Stundenkilometern zum Brandherd. Bis die Maschinen genügend Dampf gaben, schickten Gasspritzen unter dem Druck von Kohlensäure ihre nasse Ladung in die Flammen. Schneller als Pferdefuhrwerke waren allenfalls Fahrräder an Ort und Stelle: Bis zu sechs Feuerwehrleute traten kräftig in die Pedale von Tri- und Quadricycles, um dann völlig ausgepumpt am Einsatzort einzutreffen. Gottlieb Daimler und Carl Benz zählten zu den ersten, die hier nach neuen Lösungen suchten. Es waren die unbestrittenen Vorzüge ihrer Fahrzeuge, die schließlich die Skeptiker überzeugten.

Zwei Jahre nach den erfolgreichen Probefahrten der ersten Automobile von Gottlieb Daimler und Carl Benz konnte Daimler bereits eine Anwendung des Benzinmotors für die Feuerwehr präsentieren. Am 29. Juli 1888 erwarb er das Patent für eine, freilich nach wie vor von Pferden gezogene Feuerspritze mit Motorbetrieb. Ein 1-PS-Einzylindermotor war durch ein Untersetzungsgetriebe mit einer Kolbenpumpe des renommierten Stuttgarter Feuerspritzenherstellers Heinrich Kurtz verbunden, welche bei 180/min ihren Dienst versah. Noch im selben Jahr stellte Daimler eine solche Motorspritze, nunmehr bereits mit einem 4-PS-Zweizylinderaggregat ausgestattet, auf dem 13. Deutschen Feuerwehrtag in Hannover aus.

Neue Antriebsarten: Dampfmaschine und Elektromotor

Wenn auch der Benzinmotor bereits erfunden war: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts arbeitete die Feuerwehr noch ausschließlich mit Pferdefuhrwerken. Und zunächst war es auch gar nicht die Geschwindigkeit, die bei den Überlegungen zur Motorisierung im Vordergrund stand, sondern der hohe Aufwand, der mit der Tierhaltung verbunden war. Ein einzelnes Ross kostete stolze 1500 Mark, und für die Pflege fielen jährlich über 1000 Mark an. Solch ein Gaul wollte gestriegelt, gefüttert und ausgeritten sein, produzierte viel Mist und wurde am Ende gar noch krank. So nimmt es nicht Wunder, dass die Feuerwehren darüber nachzudenken begannen, wie sie sich die neue Automobiltechnik zunutze machen könnten.

Ihre Wahl fiel jedoch zuerst keineswegs auf den Benziner. Der erste automobile Löschzug in Deutschland, den die Hannoveraner Feuerwehr 1902 in Betrieb nahm, bestand aus zwei Fahrzeugen mit Elektromotoren und einer Dampfspritze, deren Maschine auch den Antrieb besorgte. Bis 1906 teilten sich Dampfmaschine und Elektromotor das Feld, sie blieben noch bis ungefähr 1910 die beiden wichtigsten Antriebsarten. Der größte Nachteil der Dampfmaschine, neben Preis und Gewicht, bestand darin, dass der Kessel erst angeheizt oder aber ständig unter Druck gehalten werden musste. Der Elektroantrieb litt aufgrund der mitgeführten Batterien ebenfalls unter einem Gewichtsproblem. Als weniger gravierend erwies sich dagegen beim damaligen Aktionsradius der Feuerwehren die geringe Reichweite.

Eine nennenswerte Verbesserung brachten Ferdinand Porsches Radnabenmotoren. Der 21-jährige Konstrukteur war 1899 in die Wiener „Jacob Lohner & Co. Hof-Wagen und Automobil-Fabrik“ eingetreten. Seine geniale Idee bestand darin, die Kraftübertragungswege zu minimieren, indem er zwei Elektromotoren unmittelbar in die Vorderräder einbaute, wofür er bereits im folgenden Jahr auf der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille erhielt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin-Marienfelde erkannte bald die Vorzüge des Systems Lohner-Porsche und stellte ab 1906 in großen Stückzahlen die Radnabenmotoren her. Als „Mercedes-Electrique“ oder „Elektro-Daimler“ wurden die Fahrzeuge des Herstellers bekannt.

Der Berliner Branddirektor Maximilian Reichel, der in Hannover bereits den ersten automobilen Löschzug Deutschlands in Betrieb genommen hatte, zeigte sich begeistert. Nachdem er sich 1906 beim Vergleich zwischen einem dampfgetriebenen Fahrzeug und einem solchen mit Lohner-Porsche-Radnabenmotoren von den wirtschaftlichen Vorzügen des Elektroantriebs überzeugt hatte, orderte er 1908 bei Daimler den ersten elektrisch betriebenen Vierfahrzeug-Löschzug, der sich aus Gasspritze, Dampfspritze, Gerätewagen und Drehleiter zusammensetzte. Mit zwei 7,5-PS-Radnabenmotoren ausgestattet, brachten es die vier Fahrzeuge auf eine Höchstgeschwindigkeit von 36 Stundenkilometern. Die 900 kg schwere, unter dem Fahrersitz angebrachte Batterie der Akkumulatoren-Fabrik Berlin-Hagen ermöglichte einen Aktionsradius von 50 Kilometern.

1906 - 1925, „Type Grunewald“: die erste benzinautomobile Feuerspritze aus Gaggenau

Als „Type Grunewald“ ging die erste benzinautomobile Spritze einer deutschen Feuerwehr in die Geschichte ein. Am 1. Dezember 1906 nahm die Freiwillige Feuerwehr des Berliner Villenvororts die Gasspritze in Betrieb. Motor und Fahrgestell stammten von der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau (SAF), die wenig später in den Mannheimer Benz-Werken aufging. Der Aufbau kam aus dem Hause Busch-Bautzen, eines damals führenden Herstellers von Dampfspritzen und Feuerwehraufbauten. Drei Motorisierungen, wahlweise mit 18/22 PS, 24/32 oder 35/40 PS, stellte die SAF zur Verfügung. In der stärksten Version erreichte das Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 35 Stundenkilometern und überwand Steigungen bis zu 16 Prozent. Damit hatte der Benzinmotor seine Konkurrenzfähigkeit bewiesen: Eine vergleichbare Steigfähigkeit hatte bis dato nur eine mit vier Radnabenmotoren ausgestattete benzinelektrische Motorspritze der Berufsfeuerwehr des heutigen Wuppertaler Stadtteils Elberfeld erreicht.

Ein Benzinmotor für Fahrzeugantrieb und Pumpe

Ein Jahr später war es dann soweit: Daimler-Marienfelde lieferte an die Frankfurter Berufsfeuerwehr das erste Spritzenfahrzeug, dessen Benzinmotor nicht nur den Antrieb, sondern auch die Pumpleistung besorgte.

Ausgestattet war die automobile Feuerspritze von Daimler mit einem 36-/42-PS-Motor. „Genügt hätten 28/32 PS, die D.M.G. wollte aber vorsichtig sein“ (Bischoff). Diese Vorsicht betraf vor allem die Pumpleistung, da in diesem Bereich noch wenig Praxiserfahrungen vorlagen. Eine Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern war bei damaligen Straßenverhältnissen und mit Vollgummireifen ohnehin kaum zu überbieten. Doch zumindest was die Steigfähigkeit von zwölf Prozent angeht, machte sich der stärkere Motor auch beim Antrieb bezahlt.

Der Beginn einer langjährigen Zusammenarbeit: ein Tanklöschfahrzeug von Metz

Zur selben Zeit begann auch die Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau, die damals bereits zu den Mannheimer Benz-Werken gehörte, Spritzenfahrzeuge mit Kreiselpumpen auszustatten, welche der Motor über einen zuschaltbaren Nebenantrieb des Getriebes in Schwung brachte. Partner der SAF war das 1842 gegründete, neuerdings in Karlsruhe ansässige Unternehmen Metz.

Seit 1907 hatten sich die Brüder Alfred und Karl Bachert, die seit 1905 dem Unternehmen vorstanden, um die Kreiselpumpe bemüht. Ein Fahrgestell aus Gaggenau mit 45-PS-Motor diente schließlich als Grundlage für das erste moderne Tanklöschfahrzeug, das mit einem 750-Liter-Tank in Fahrzeugmitte und einer Hochdruck-Zentrifugalpumpe der Gebrüder Sulzer ausgestattet war. Die Pumpe ließ sich in zwei Stufen von 600 auf 800 Liter pro Minute bei sechs oder acht Atmosphären Druck umstellen. Wenn der Tank leer war, saugte sie das Wasser aus dem Hydranten oder einem offenen Gewässer.

Neben Spritzenfahrzeugen stellte Gaggenau von Anfang an auch Mannschaftswagen her. Als führender Automobilhersteller war das Werk zudem bemüht, mit weiteren technischen Innovationen zu den Fortschritten im Feuerlöschwesen beizutragen. Ein neues Zündungssystem von Bosch beschleunigte die Abfahrt. Und sehr bald waren zumindest für die Vorderachse auch Luftreifen erhältlich. So ausgestattet erreichten die Fahrzeuge eine Spitzengeschwindigkeit von 35 Stundenkilometern.

Automobile Drehleitern aus Gaggenau und Marienfelde

Neben Spritzen-, Mannschafts- und Gerätewagen stellen vor allem Drehleitern für die Feuerwehr eine unentbehrliche Hilfe dar. Die Entwicklung der ausziehbaren Leitern war im 19. und frühen 20. Jahrhundert bedeutend vorangeschritten. Zu den Pionieren zählte Conrad Dietrich Magirus, der 1872 mit seiner „Ulmer Leiter“ und vier Jahre später mit einer patentierten eigenen Entwicklung in ungeahnte Höhen von bis zu 23 Metern vorstieß. 1901 präsentierte das Unternehmen als weitere Neuerung, die daraufhin weite Verbreitung finden sollte, eine mit dem Druck der Kohlensäure ausgefahrene Patent-Drehleiter.

Auf Magirus fiel denn auch die Wahl, als es darum ging, den ersten deutschen rein benzingetriebenen Dreifahrzeug-Löschzug, den 1910 die Berufsfeuerwehr von Breslau in Betrieb nahm, mit einer Drehleiter zu bestücken. Die Fahrgestelle der Motorspritze, der Drehleiter und des Gerätewagens stammten von Daimler aus Marienfelde. Allerdings kam es hier noch nicht zu dem bereits 1909 angekündigten Motorbetrieb der Drehleiter. Eine solche mit der Kraft des Fahrzeugmotors betätigte Leiter entwickelte das Ulmer Unternehmen, das damals mit dem Lkw-Bau noch gar nicht angefangen hatte, erst drei Jahre später, wiederum in Zusammenarbeit mit dem Marienfelder Werk. Die 22+3 Meter hohe Drehleiter trat 1914 in Görlitz ihren Dienst an. Mit Drehleitern beschäftigten sich auch bei Metz die Gebrüder Bachert. Ihre erste benzinautomobile Drehleiter bauten sie 1912 auf ein Benz-Fahrgestell aus Gaggenau. Die Standsicherheit gewährleistete eine von 1,50 auf 1,74 Meter erweiterte Spurbreite. Auch in diesem Fall erfolgte der Auszug mittels Kohlensäuredruck. Doch schon 1913 meldeten Alfred und Karl Bachert für eine motorbetriebene Drehleiter ein Patent an. Aufgrund des Krieges kam dann dieses mit Kippsicherung und automatischer Geländeausgleichseinrichtung versehene Fahrzeug, dessen Motor nicht nur das Aufrichten und Ausfahren, sondern auch das Drehen der Leiter übernahm, erst 1923 zur Ausführung.

Der Benzinmotor setzt sich durch

Es war keinesfalls so, dass sich der Benzinmotor sofort gegen seine Konkurrenten hätte durchsetzen können. Doch die wegweisenden Entscheidungen aus Berlin-Grunewald und Frankfurt, Marienfelde und Gaggenau führten bald zu einer signifikanten Zunahme der Feuerwehrfahrzeuge mit Benzinmotoren. 1908 gab es in ganz Deutschland nicht mehr als zehn benzingetriebene Feuerwehrfahrzeuge gegenüber zwanzig mit Dampf- und 24 mit elektrischem Antrieb. Fünf Jahre später stellten die Benziner mit 117 Stück bereits die stärkste Fraktion, dicht gefolgt von 90 batterie-elektrischen Fahrzeugen. Die 16 dampfgetriebenen Spritzenfahrzeuge trugen sämtlich bereits einige Jahre auf dem Buckel, während der Mixte-Antrieb mit nur 22 Fahrzeugen eine untergeordnete Rolle spielte. Von den 117 Benzinern, die sich 1913 im Besitz der deutschen Feuerwehren befanden, stammten 70 aus dem Hause Daimler. Zwei Jahre später war die Zahl bereits um weitere 30 Fahrzeuge angewachsen.

Technische Neuerungen der zwanziger Jahre

So zögernd, wie in den zwanziger Jahren die Wirtschaft in Gang kommen wollte, so unaufhaltsam schritt andererseits die technische Entwicklung voran. Die elektrische Zündung wurde zum Standard, mit zunehmendem Verkehr setzten sich Linkslenkung und Mittelschaltung durch. Allmählich nahm auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu. Ohnehin fuhr die Feuerwehr damals noch in offenen Wagen zum Einsatz; doch Fahrzeuge ohne Windschutzscheiben, wie sie in der Vorkriegszeit durchaus noch gang und gäbe waren, gab es allmählich immer seltener zu sehen.

Steigende Motorleistungen bis in Bereiche von 100 PS, die vor allem der Umstellung von Vier- auf Sechszylindermaschinen zu verdanken waren, zogen weitere Neuerungen nach sich: So machten zugleich Nutzlast und Geschwindigkeit einen Sprung nach vorn, was wiederum stärkere Bremsen erforderte. Damals begann sich bei schweren Fahrzeugen die Druckluftbremse durchzusetzen. Der Dieselmotor, den Benz und Daimler bereits 1923/24 für Nutzfahrzeuge verwendeten, setzte sich bei den Feuerwehren erst in den dreißiger Jahren durch. Sehr gefragt waren dagegen Niederrahmen-Fahrgestelle mit gekröpften Rahmen, wie sie Benz seit 1923 zunächst für die Müllabfuhr und dann auch für Omnibusse fertigte. Sie senkten den Schwerpunkt der Fahrzeuge und verbesserten damit die Straßenlage.

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1926 - 1945, Nach der Fusion: Feuerwehrfahrgestelle aus Gaggenau

Die zögernde Haltung vieler Feuerwehren gegenüber technischen Neuerungen, die sich im Nutzfahrzeugbereich bereits seit der Zeit unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg angebahnt hatten, und die problematische wirtschaftliche Entwicklung brachten es mit sich, dass viele Innovationen, die bereits ausgereift vorlagen, erst gegen Ende der zwanziger Jahre allmählich zum Tragen kamen. Hier kam die Fusion von Daimler und Benz gerade recht, um mit einem neuen, einmalig vielseitigen Programm modernste Fahrgestelle für jeden Zweck bereitzustellen. Ab 1927 begann das Gaggenauer Werk, das nunmehr gänzlich die Herstellung von Nutz- und auch von Feuerwehrfahrzeugen übernommen hatte, mit der Produktion der neuen Serie der Mercedes-Benz Fahrgestelle. Anfangs erhielten die Chassis Bezeichnungen wie L 2, wobei L für Lastwagen, die Zahl dagegen für einen bestimmten Nutzlastbereich stand (L 1 = 1 bis 1,5 Tonnen, L 2 = 3 bis 3,5 Tonnen, L 5 = 5-Tonner). Ein N anstelle des L bezeichnete Niederrahmenfahrgestelle. Zum Einsatz kamen Vier- und Sechszylindermotoren von 45 bis 100 PS. Mit zunehmender Diversifizierung wurden präzisere Bezeichnungen notwendig: Ab 1929 hieß zum Beispiel ein gekröpftes Niederrahmenfahrgestell für eine Feuerwehrspritze mit 2,75 Tonnen Nutzlast LoS 2750, ein entsprechendes Drehleiter-Fahrgestell für 3,5 Tonnen dagegen LoD 3500. Das kleine „o“ bezeichnete anstelle des früheren N die Niederrahmenfahrgestelle, die vor allem aus dem Omnibusbereich bekannt waren.

In Verbindung mit den jeweils geeigneten Motoren standen verschiedene „Benz-Gaggenau“-Pumpen für unterschiedliche Förderleistungen zur Verfügung: Die kleinste Pumpe, angetrieben von einem 55-PS-Sechszylinder, steigerte sich bald von 1000 auf 1200 Liter pro Minute. Das 70-PS-Aggregat beförderte mit der nächst größeren Pumpe zuerst 1500 und dann 1800 Liter. Die Grenze lag bei einem 100-PS-Motor, der in der Minute 2000 bis 2500 Liter 80 Meter weit in die Höhe beförderte. Mit einem solchen Motor ausgestattet, erreichte ein Fahrzeug auf Fünf-Tonnen-Chassis für elf Tonnen Gesamtgewicht um 1930 eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern.

Frankfurter Versuche in Leichtbauweise

Es war der Frankfurter Branddirektor Schänker, der 1928 erstmals wegweisende Versuche in Leichtbauweise unternahm. Nachdem er zunächst ein vorhandenes Fahrzeug der Frankfurter Berufsfeuerwehr umgerüstet hatte, gestaltete er 1930 die Aufbauten von drei neuen Fahrgestellen konsequent aus Leichtmetall. Seine Wahl fiel auf Mercedes-Benz Lo 2500-Niederrahmenchassis, die bereits mit Motorhaube und Kotflügeln aus Leichtmetall ausgestattet waren. Auf diese Weise entstanden eine Motorspritze, eine 24 Meter lange Metz-Drehleiter und ein Schlauchwagen.

Schänkers Bemühungen standen noch unter dem Eindruck der heftigen Erschütterungen, die damals von vollgummibereiften, schweren Feuerwehrfahrzeugen ausgingen. Der Übergang zur Luftbereifung ließ seine positiven Ansätze wieder in den Hintergrund treten. Einstweilen schlug der Frankfurter Branddirektor vor, auch Drehleitern aus Leichtmetall herzustellen. Dies sollte dem Unternehmen Metz 1932 erstmals gelingen.

Ungeahnte Höhen: Die Entwicklung der Drehleitern

Geradezu stürmisch verlief im Jahrzehnt zwischen 1924 und 1934 die Entwicklung der Drehleitern. Metz hatte 1923 erstmals eine Drehleiter vorgestellt, bei der alle Bewegungen über einen Nebenantrieb des Getriebes unmittelbar vom Fahrzeugmotor ausgingen, und trat im folgenden Jahr mit einem Ganzstahlleitersatz hervor. 1925 stieß das Unternehmen dann mit einem 36-Meter-Holzleitersatz in neue Höhenbereiche vor.

In Deutschland hatte soeben das Normen-Blatt DIN FEN 105 sechs Nennlängen der Feuerwehrleitern von 18 bis 30 Meter definiert. So waren Längen über 30 Meter auch überwiegend für den Export bestimmt. Die 36-Meter-Leiter von Metz ging nach Russland, zwei weitere, nunmehr 38 Meter lange Exemplare wanderten in den folgenden Jahren nach Wien und Rio de Janeiro. Und zu Beginn der dreißiger Jahre stellte Metz mit einer für Brüssel bestimmten, 42 Meter langen, durch einen Aufsatz gar noch auf 48 Meter verlängerbaren Leiter nicht nur einen neuen Rekord auf. Mit den genieteten Leichtmetallprofilen des fünfteiligen Leitersatzes präsentierte Metz eine neue, zukunftsträchtige Technologie. Die Fahrgestelle all dieser Drehleitern stammten von Daimler-Benz aus Gaggenau.

So sehr Drehleitern durch Auszugshöhe und technische Raffinessen zu beeindrucken wussten, so selten traten sie in Wirklichkeit in Aktion. Nur etwa in einem von 40 Feuerwehreinsätzen leisteten sie unverzichtbare Dienste. Zugleich nahm der Bereich der technischen Hilfeleistungen ständig zu. Solange Pferdefuhrwerke den Straßenverkehr dominierten, war das Aufrichten zusammengebrochener Zugtiere eine der am häufigsten in Anspruch genommenen Dienstleistungen der Feuerwehr. Zu diesem Zwecke rüstete die Berliner Feuerwehr zwischen 1931 und 1933 ihre sämtlichen Drehleitern mit einer Kraneinrichtung aus, die für Lasten bis zu einer Tonne ausgelegt war. Einen anderen Weg ging Metz bereits 1930 mit der Entwicklung eines einzigartigen Teleskopmast-Systems. Im Inneren des bis auf 50 Meter ausfahrbaren Masts befand sich eine Wasserleitung, welche in einem Wenderohr an der Mastspitze endete. Eine Kreiselpumpe im Heck des Fahrzeugs sorgte für den nötigen Druck. Zugleich war der Teleskopmast auch als Kran nutzbar, der bei zwei Meter Ausladung vier Tonnen, bei fünf Metern immerhin noch 900 Kilogramm stemmte. Mit Hilfe eines Förderkorbs ließ sich das Teleskopmast-Fahrzeug, dem zwei Stützspindeln festen Halt boten, auch zu Rettungszwecken einsetzen.

Ein neuer Fahrzeugtyp: Der Rüstwagen

Auf Dauer konnten solche kombinierten Lösungen allerdings nicht überzeugen. Bereits 1907 hatte die Münchener Berufsfeuerwehr ein Hilfsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis eines Daimler-Fahrgestells in Betrieb genommen. Als Pionier-, Richt- oder Rettungswagen wurden solche Fahrzeuge in den späten zwanziger Jahren bekannt, die später auf den Namen Rüstwagen hörten. 1931 bestellte die Münchener Feuerwehr bei Metz einen solchen Rüstwagen auf dem Mercedes-Benz L 2-Fahrgestell. Ein ausklappbarer Kranausleger am Heck konnte immerhin einen leichten Pkw anheben.

Allerdings hatte das Luftfahrtministerium 1934 andere Bezeichnungen und Abkürzungen verwendet als die Feuerschutzpolizei 1940. Zudem hatte die Luftwaffe anderen Fahrzeugtypen den Vorzug gegeben als das Innenministerium. So hatte sich das Luftfahrtministerium einer 26-Meter-Drehleier verschrieben, während die Norm von 1940 drei Leitern in Längen von 17, 22 und 32 Metern vorsieht.

Am 30. April 1943 traten neue Abkürzungen in Kraft, welche die vorherigen Bezeichnungen ersetzten und die unterschiedlichen Fahrzeugtypen nach einem einheitlichen Prinzip zusammenfassten. Nunmehr gab es in jeweils drei Gewichtsklassen Löschgruppenfahrzeuge, Tanklöschfahrzeuge, Drehleitern und Schlauchkraftwagen.

Von der Kraftfahrspritze zum Löschgruppenfahrzeug

Das Reichsluftfahrtministerium hatte 1934 drei Spritzenfahrzeuge vorgesehen: In der untersten Gewichtsklasse bis 1,5 Tonnen Nutzlast sollte ein Spritzenanhänger an einen Mannschaftswagen angehängt werden; dieses „Kraftzugspritze“ (KzS 8) genannte Gespann konnte sich in späterer Zeit nicht durchsetzen und wurde durch eine „Kraftspritze“ (KS 8) ersetzt, die in der Terminologie der Polizei Leichtes Löschgruppenfahrzeug (LLG) hieß und ab 1943 das Kürzel LF 8 erhielt. Von diesem Typ fertigte Daimler-Benz bis zum Kriegsende 3800 Fahrzeuge, von denen die Mehrzahl mit dem 60-PS-Sechszylinder-Ottomotor M 159 ausgestattet war. 1500 Liter Wasser pro Minute förderte die Pumpe. Die Fahrgestelle Mercedes-Benz L 1500 und L 1500 S wurden in Untertürkheim hergestellt, die Aufbauten zum Teil im Werk Sindelfingen (1941-44).



Leichte und Schwere Löschgruppenfahrzeuge (LF 8 und LF 15) bildeten mit insgesamt 9300 Einheiten den Löwenanteil unter den gut 16.000 bis 1945 hergestellten Feuerwehrfahrzeugen. Obwohl Luftfahrtministerium und Reichspolizei eine Vorliebe für den Opel Blitz erkennen ließen, stammten 60 Prozent dieser Fahrzeuge von Daimler-Benz. An die 700 Drehleitern entstanden in Deutschland zwischen 1936 und 1945. Während das Luftfahrtministerium zunächst einer 26-Meter-Leiter (KL 26) den Vorzug gegeben hatte, ging die Feuerschutzpolizei 1940 von Drehleitern in den Abstufungen 17 Meter (LDL), 22 Meter (SDL) und 32 Meter (GDL) aus. Später wurden alle vier Maße unter den Kürzeln DL 17 bis 32 in die Normung aufgenommen.

Schlauchkraftwagen und Tanklöschfahrzeuge

Einen Schlauchkraftwagen (abgekürzt: Schlauchkw) in der Klasse bis 4,5 Tonnen hatte das Luftfahrtministerium 1934 vorgesehen. Später erhielt dieses Fahrzeug die Abkürzungen GSK (Großer Schlauchkraftwagen) und schließlich S 4,5. Wie bei den Drehleitern fertigte Daimler-Benz diese Fahrzeuge zunächst auf dem L 3750-Chassis mit 80-PS-Motor, später dann auf dem L 4500 S-Fahrgestell mit dem 112 PS starken OM 67/4-Sechszylinder-Diesel. Der Große Schlauchkraftwagen war für zwei Mann Besatzung gedacht und führte insgesamt 98 Schläuche in einer Gesamtlänge von 1860 Metern sowie eine Schaumausrüstung mit. Ab 1940 gab es auch einen Schweren Schlauchkraftwagen (SSK, später S 3) in der Drei-Tonnen-Nutzlastklasse. Daimler-Benz stellte diesen Fahrzeugtyp mit Aufbauten von Metz auf dem L 3000 S-Fahrgestell her. Der Sechszylinder-Diesel holte aus 4,9 Liter Hubraum 80 PS.

Das L 4500 S-Fahrgestell bildete auch die Grundlage für etwa 110 TLF 25-Tanklöschfahrzeuge, die in den letzten Kriegsjahren entstanden. Solche Fahrzeuge waren durch die Brände nach den Luftangriffen auf deutsche Städte notwendig geworden.

Der Neuanfang bei Daimler-Benz: 1949 - 1959

1945 war von Deutschland eine Trümmerlandschaft übrig geblieben. Hatten die Feuerwehren bei den Luftangriffen versucht, das Schlimmste zu verhindern, so standen nun andere Aufgaben an: Es ging ans Aufräumen und an den mühsamen Wiederaufbau. Für die Feuerwehren bedeutete die „Stunde null“ nur insofern einen Neubeginn, als sie sich wieder aus dem Verband der Reichspolizei lösten und auf eigenen Füßen standen. Ansonsten wurzelt ihre Nachkriegsgeschichte in mehrfacher Hinsicht tief in den dreißiger und vierziger Jahren. Noch zehn Jahre nach dem Krieg stammten zwei Drittel aller Feuerwehrfahrzeuge aus Kriegs- und Vorkriegszeiten, und nur langsam erhielten sie Zuwachs durch Neufahrzeuge. Doch auch die knüpften in zweifacher Hinsicht an die Vorkriegsentwicklung an: Die Fahrzeuge selbst und ihre Aufbauten basierten auf den Erfahrungen ihrer Vorgänger. Und die Normung der Feuerwehrfahrzeuge setzte genau da wieder ein, wo sie während des Krieges angekommen war.

Im Mai 1949 stellte Daimler-Benz seine erste Nachkriegsentwicklung der Öffentlichkeit vor: Mit einer leicht abgerundeten Motorhaube vollzieht der L 3250 einen kleinen Schritt in Richtung des Designs der fünfziger Jahre. Für drei Tonnen Nutzlast und 6,5 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt, ist er mit dem Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 ausgestattet, der bei 4,6 Litern Hubraum eine Leistung von 90 PS erbringt.

Schwere Mercedes-Benz Lkw im Feuerwehreinsatz

Während die mittleren Lkw mit einer Nutzlast unter fünf Tonnen in Mannheim hergestellt wurden, entstanden ab 1950 in Gaggenau Schwerlastwagen mit mehr als fünf Tonnen Nutzlast. Den Anfang machte der L 6600, der ab 1955 L 315 hieß und dessen Sechszylindermotor OM 315 es auf 145 PS brachte. Ihm traten sodann die leichteren L 5000 und L 5500 zur Seite, die durch den L 325 abgelöst wurden. Einen 200 PS starken 10,8-Liter-Motor erhielt schließlich der L 326.

Die schweren Haubenfahrzeuge in der Nutzlastklasse über fünf Tonnen dienten gelegentlich auch als Löschfahrzeuge LF 25 und LF 32, deren Pumpen eine Leistung von 2500 beziehungsweise 3200 Liter pro Minute erreichten. In der Regel kamen für schwere Lkw im Feuerwehrbereich jedoch andere Aufgaben in Betracht. So dienten die Chassis von 5 bis 6,6 Tonnen Nutzlast als Grundlage für die häufig gebrauchten Drehleitern von 30 und 37 Meter Länge. Für den Export stellte Metz 1954 auf einem Mercedes-Benz Fahrgestell gar eine 52 Meter lange Drehleiter her.

Für Freiwillige Feuerwehren und Waldbrandbekämpfung unentbehrlich: der Unimog

Seit 1951 stellt Daimler-Benz das ursprünglich in Göppingen gefertigte Universal-Motorgerät (Unimog) des Konstrukteurs Albert Friedrich in Gaggenau her. Anfangs für landwirtschaftliche Zwecke ersonnen, war der Unimog bald auch aus dem Feuerwehrwesen nicht mehr wegzudenken. Der Unimog diente vor allem den Freiwilligen Feuerwehren, die zum Beispiel im Jahre 1996 rund 1700 dieser allradgetriebenen Alleskönner ihr Eigen nannten.

Das in Heft 6 der 1955 erlassenen Baurichtlinien für Löschfahrzeuge beschriebene Tanklöschfahrzeug TLF 8 (T) scheint geradezu am Unimog Maß genommen zu haben: Allradantrieb, ein Gesamtgewicht von sieben Tonnen, ein Löschwasservorrat von 1200 Litern sowie eine (durch das T in Klammern angedeutete) Zwei-Mann-Truppbesatzung, wie sie in der Kabine des Unimog Platz findet, schreibt die Richtlinie vor, der schließlich 1970 ein eigentliches Normblatt folgt. Darin sind das Gesamtgewicht auf 7,5 Tonnen und der Löschwasservorrat auf 1800 Liter gewachsen.

Herausragendes Merkmal des Unimog ist seine Geländegängigkeit. Große, vorn und hinten mit identischen Rädern bestückte Portalachsen, ein verwindungselastischer Rahmen und der Allradantrieb mit Differentialsperre garantieren die Manövrierbarkeit selbst auf schwerstem Terrain. Dies macht den wendigen Alleskönner zu einem unverzichtbaren Helfer bei Waldbränden, wofür im Jahr 1976 eine spezielle Technische Weisung erlassen wurde. Die Motorleistung der handlichen Allradfahrzeuge steigerte sich im Lauf der Zeit von anfänglich 25 über 155 auf heute mögliche 280 PS.

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Ihrer Zeit voraus: Die Pullman-Frontlenker

Seit 1954 bot Daimler-Benz auch Frontlenkerfahrgestelle an, die anfangs von externen Aufbauern wie Kässbohrer mit Karosserien ausgestattet wurden. Als Pullmann-Lkw, irrtümlicherweise mit Doppel-„n“, bezeichneten die Konstrukteure diese Fahrzeuge, die an einem großen „P“ in der Typenbezeichnung erkennbar sind: Seit ein gewisser George Mortimer Pullman um die Mitte des 19. Jahrhunderts luxuriöse Eisenbahnwaggons hergestellt hatte, stand der Name für komfortables Reisen, und noch heute werden Reisebusse in Italien generell als Pullman bezeichnet. Gerade bei den Bussen hatte sich aber seit den dreißiger Jahren der Frontlenkertypus durchgesetzt, sodass der gerundete Bug eines Frontlenkers in den fünfziger Jahren sofort an einen Reisebus erinnerte.

Die Mercedes-Benz Kurzhauber- und Frontlenker-Feuerwehrfahrzeuge von 1959 - 1989

Da die Vorzüge der Frontlenker noch nicht allgemein erkannt waren, gleichzeitig aber die Gesetzgebung eigene Vorstellungen von Längenabmessungen und Motorisierungen entwickelte, entschied sich Daimler-Benz 1959 zu einem Kompromiss: Fortan sollten Hauber und Frontlenker gemeinsam ihr Bestes zu einer neuen Fahrzeugreihe beitragen, die nun auch mit stärkeren Motoren bestückt war. Die runden Kurzhauber kamen bei den Feuerwehren für vielfältige Zwecke zum Einsatz. Als besonders vielseitig erwies sich das Fahrgestell LF 322 für zehn Tonnen Gesamtgewicht mit Motoren von 110, später 126 PS. Mit Aufbauten von Metz und Bachert diente das Chassis als Lösch-, Tanklösch- sowie Trockenlösch- und Flughafenlöschfahrzeug (LF 16, TLF 16 und TroLF 16), aber auch als Rüst-, Schlauch- oder Rettungswagen. Ein L 322-Chassis bildete auch die Grundlage für die 1958 auf dem Feuerwehrtag „Der Rote Hahn“ in Köln vorgestellte erste hydraulische Drehleiter DL 30 h von Metz. Bei den Kurzhaubern waren die Motoren nur so weit in die Ganzstahlkabine eingezogen, dass der Durchstieg noch möglich war. Bei den schweren Kurzhaubern der Baureihen L 334, 337 und 338 war die Motorhaube entsprechend länger ausgebildet, um den anfangs 10,8 Liter großen, 172 PS starken Dieselaggregaten Platz zu machen. 1963 ging Daimler-Benz vom Vorkammerdiesel zum Direkteinspritzer über und steigerte gleichzeitig die Motorleistungen. Von nun an galten neue Bezeichnungen, bei denen sich das Gesamtgewicht und die Motorisierung der Fahrzeuge ablesen lässt: Der L 1113, der den L 322 ablöst, ist zum Beispiel ein Elftonner mit rund 130 PS Motorleistung. Der viel verwendete L 911 war dagegen für neun Tonnen Gesamtgewicht konzipiert und mit einem 110-PS-Aggregat bestückt.

Neue Aufgaben, neue Einsatzgebiete, neue Fahrzeugtypen von 1970 bis heute

Die Entwicklung der Drehleitern schritt seit der Nachkriegszeit beständig voran. Grundsätzlich gab es Drehleitern mit kurzen Fahrerhäusern für Truppbesatzung oder als längere Viertürer. Bei den von Metz auf den kürzeren Mercedes-Benz Langhaubern der fünfziger Jahre aufgebauten Drehleitern für Staffelbesatzung fällt eine Rundung an der rückwärtigen Dachkante der Kabine ins Auge. Der Grund für diese Formgebung bestand nicht etwa im Wunsch nach einem gefälligen Aussehen. Vielmehr war nur so bei dem langen Vorderbau eine Drehung der Leiter um 360 Grad möglich. Metz hatte bereits 1935 ein Patent für eine hydraulisch betätigte Leiter erhalten, das jedoch mangels geeigneter Hydraulikaggregate damals noch nicht in die Praxis umzusetzen war. So dauerte es bis 1958, bis Metz seine erste vollhydraulische Drehleiter auf dem „Roten Hahn“ in Köln der Öffentlichkeit präsentieren konnte. Auf die Entwicklung dieser auf ein Mercedes-Benz L 322-Kurzhauberchassis aufgebauten DL 30h-Drehleiter hatte Metz besondere Sorgfalt verwandt. Zwei Hydraulikzylinder schoben den ersten Leiterabschnitt aus, während die nächsten beiden Abschnitte von doppelten Drahtseilen bewegt wurden. Beidseitige Bedienungseinheiten, eine automatisch dem Bedarf angepasste Drehzahlregelung des Motors sowie Sicherheitsvorkehrungen ohne Fallhaken gewährleisteten eine einfache und gefahrlose Handhabung. Eine kleine Ampel zeigte die Belastungsgrenze an.

1966 in Stuttgart: der erste deutsche Gelenkmast

Erstmals in Deutschland beschaffte 1966 die Stuttgarter Berufsfeuerwehr ein Fahrzeug mit einer Gelenkmastbühne, wie sie seit 1958 als Rettungsgerät anstelle der Drehleiter in Amerika in Gebrauch gekommen war. Unter den drei europäischen Herstellern, die damals Gelenkmasten herstellten und von denen zwei in Finnland ansässig waren, gab die Stuttgarter Feuerwehr dem englischen Unternehmen Simon den Vorzug. Als Fahrgestell wählte sie einen für 17 Tonnen Gesamtgewicht zugelassenen Mercedes-Benz Zweiachser des Typs 1920, der von einem 210-PS-Sechszylindermotor angetrieben war.

Auf 24,5 Meter Höhe ließ sich der mit 360 Kilogramm belastbare Rettungskorb des SS 85 (Simon Snorkel 85 feet) anheben. Der mit dem Kürzel GM 26-1 bedachte Gelenkmast konnte sich in der Folgezeit gut bewähren. Allerdings war die zweiachsige Ausführung mit einer Hinterachslast von zehn Tonnen eigentlich nicht optimal für die tatsächlich auftretenden Belastungen gewachsen. Der zweite Stuttgarter Gelenkmast war deshalb 1970 auf einem dreiachsigen Fahrgestell MB 1623 (6 x 2) aufgebaut. Und auch der erste GM 26-1 erhielt schließlich 1978 nachträglich eine zweite, nicht angetriebene Hinterachse.

Die Reaktion auf den Gelenkmast: Drehleitern mit Korb

Der unschlagbare Vorteil der Drehleitern gegenüber den Gelenkmasten besteht in der Leichtigkeit des Leitergestänges. Dies und die einfache Bedienung dürften den Ausschlag gegeben haben, dass sich die Gelenkmasten in Deutschland kaum durchsetzen konnten. Schließlich bedeutete ein höheres Gesamtgewicht auch höhere Kosten, die sich bei den vergleichsweise seltenen Einsätzen nicht amortisierten. Sehr schnell hatten jedoch die Drehleitern den Gelenkmasten den Rettungskorb abgeschaut. Bereits 1967 bot Metz einen zwangsgesteuerten, stehenden Rettungskorb für zwei Personen für seine Drehleitern an. Anfangs wurde der Korb bei Bedarf an die Leiter angehängt, die sich zu diesem Zwecke sogar zu ihm herabneigte. Unter der Bezeichnung „Telebühne“ verkaufte Metz 1974 seine erste Drehleiter mit festem Korb an die Freiwillige Feuerwehr von Düren. Sie war auf einem Mercedes-Benz Fahrgestell des Typs L 1819 aufgebaut.

Retter in der Not: Hilfeleistungslöschfahrzeuge

Die fortschreitende Industrialisierung, das Wirtschaftswachstum und der zunehmende Straßenverkehr brachten es mit sich, dass die Feuerwehr seit den fünfziger Jahren in zunehmendem Umfang auch zu technischen Hilfeleistungen herbeigerufen wurde. Ausgelaufenes Öl oder Benzin auf der Straße war einer der häufigsten Fälle, für die spezielle Gerätewagen entwickelt wurden. Unfälle bei Gefahrguttransporten bildeten ein weiteres Feld, auf dem sich diese Fahrzeuge bewähren konnten. Vor allem die Duisburger Feuerwehr war besonders um die Entwicklung kombinierter Hilfeleistungslöschfahrzeuge bemüht. 1969 nahm die Duisburger Wehr ihr erstes LF-H in Dienst, aufgebaut von Bachert auf einem modifizierten Mercedes-Benz Frontlenkerfahrgestell LP 1623. Obwohl es sich eigentlich um einen Sechzehntonner handelte, entsprachen Rahmen und Hinterachse samt Bereifung einem Neunzehntonner.

Das Hilfeleistungslöschfahrzeug war mit einem 2500-Liter-Wassertank, 500 Litern Schaummittel, einem Schaum-Wasserwerfer, einer 100-kN-Seilwinde sowie einem 20-kVA-Stromerzeuger mit eigenem Motor und Lichtmast ausgestattet. Zur weiteren Ausrüstung gehörten Mittelschaumrohre und hydraulisches Schneidgerät. Anstelle von Saugschläuchen führte das Fahrzeug Tauchpumpen mit. Einen etwas anderen Weg ging die Stuttgarter Berufsfeuerwehr. Ein Mercedes-Benz Frontlenkerfahrgestell 1624 mit 4,5 Meter Radstand diente Bachert als Grundlage für ein Feuerwehrfahrzeug mit FP 32/8-Kreiselpumpe und 2400-Liter-Wassertank, welches später mit Stromerzeuger, Lichtmast und hydraulischen Rettungsgeräten komplettiert wurde.

Wechsellader in Feuerwehrdiensten

Die Diversifizierung der Aufgaben führte ab 1970 dazu, dass auch die Feuerwehren mit Wechselladern zu arbeiten begannen. Auch hier spielte wiederum die Berufsfeuerwehr Duisburg eine Vorreiterrolle. Sie beschaffte in den siebziger Jahren fünf Meiller-Wechsellader auf Mercedes-Benz Fahrgestellen. Das erste dieser Fahrzeuge war 1970 ein Absetzkipper auf dem LPK 2224 (6x4)-Fahrgestell. 1974 folgte ein Abrollkipper, ebenfalls auf einem 22-Tonnen-Chasis, aber mit 320-PS-Motor. Für einen weiteren Absetz- und für zwei Abrollkipper diente das größere 2632 (6x4)-Fahrgestell als Grundlage. Wechsellader befähigen die Feuerwehren, in Windeseile den für einen jeweiligen Einsatz notwendigen Gerätekoffer aufzuladen, ohne für jeden Zweck ein eigenes Fahrzeug anschaffen zu müssen. So gibt es Tankkoffer mit Saug- und Druckbehältern, Pulverlöschanlagen, Schaummittel-, Schlauch- und Atemschutzbehälter, Gefahrgut-, Strahlenschutz- und Werkstattkoffer sowie in neuerer Zeit auch Kranfahrzeuge mit Wechselaufbauten. Ein solches Mehrzweck-Berge- und Kranfahrzeug stellte die Dresdener Berufsfeuerwehr 1996 in Dienst. Hintereinander trägt das vierachsige Mercedes-Benz 3838 L (8x4/4)-Chassis einen F600-Kran des italienischen Unternehmens Fassi und eine Wechseleinrichtung von Hüffermann.

Prüfstein der Feuerwehrtechnik: der Flughafen

Das hohe Gefahrenpotenzial, verbunden mit dem Zwang zum schnellen Eingreifen machen den Flugplatz zu einem Spezialfall in der Entwicklung des Feuerwehrwesens, an dem sich mit besonderer Deutlichkeit der jeweilige Stand der Technik erweist. Löschpulver und Schaummittel fanden nicht zuletzt über die Flughäfen Eingang in das Feuerwehrwesen. Und häufig waren es Flugplatzlöschfahrzeuge, mit denen neue Bewerber unter den Feuerwehraufbauern erstmals auf sich aufmerksam machen konnten. Doch auch an die Motoren- und Fahrgestellhersteller sind hohe Anforderungen gestellt. Geht es doch darum, in möglichst kurzer Zeit große Mengen an Löschmittel über Tankladungen voll hoch explosivem Treibstoff zu werfen. Zum Lastenheft der Flugplatzlöschfahrzeuge gehörte folglich nicht nur eine außergewöhnliche Tragkraft, sondern auch Spitzenmotorisierung und hohe Beschleunigung sowie der Allradantrieb für potenzielle Einsätze außerhalb der geteerten Pisten. Bis in die sechziger Jahre bestimmten die genormten FLF 25-Flugplatzlöschfahrzeuge das Bild, wie sie Metz seit 1950 auf Mercedes-Benz Fahrgestellen aufbaute. Mit 2000 Litern Wasser, 200 Litern Schaum, einer FP 25/8-Kreiselpumpe und Schnellangriffseinrichtungen ausgestattet, glichen diese Fahrzeuge, aufgebaut vorwiegend auf den LA 3500- und LA 311-Chassis, gewöhnlichen Straßenfahrzeugen. Daneben kamen auch Trockenlöschfahrzeuge zum Einsatz. Für die kleineren TroLF-750-Fahrzeuge sollte sich der Unimog als besonders geeignet erweisen.

Der Weg zum Sonderfahrzeug: Die Großtanklöschfahrzeuge der siebziger Jahre

Bis zu 130.000 Liter Kerosin passen in den Tank eines Jumbo-Jets, wie er seit 1970 zwischen den großen Flughäfen der Welt verkehrt. Um im Falle eines Falles gerüstet zu sein, mussten sich die Flugplatzfeuerwehren schnell ein geeignetes Konzept erarbeiten. Zunächst ging der Trend zu schweren Großtank- und Großpulverlöschfahrzeugen, die bis zu 20.000 Liter Wasser transportierten und deren Motoren bis zu 1000 PS leisteten. Solche Anforderungen liegen nun selbst heute noch deutlich außerhalb des Spektrums der üblichen Serienfahrzeuge. Die zumeist von Faun hergestellten Fahrgestelle bezogen ihre Antriebskraft entweder von einem einzigen, 730 bis 1000 PS starken Dieselmotor oder aber von zwei baugleichen Maschinen, deren eine auch die Pumpe in Bewegung setzte. Die von Daimler-Benz und MAN gemeinsam gegründete Motoren- und Turbinen-Union MTU lieferte die enormen V10-Aggregate der Fahrzeuge, die nach dem Ein-Motoren-Prinzip funktionierten.

Bei einigen um die Mitte der siebziger Jahre entstandenen, nun schon wieder etwas leichteren Großtanklöschfahrzeugen auf Faun LF 910/42 V (6x6)-Chassis kamen auch Mercedes-Benz Motoren zum Einsatz. Die zwei OM 463-Maschinen dieser Flugplatzlöschfahrzeuge leisteten jeweils 320 PS. Die Aufbauten zweier Fahrzeuge für den Flughafen Berlin-Tempelhof stammten von Saval-Kronenburg, ein weiteres Fahrzeug für den Düsseldorfer Flughafen dagegen von Rosenbauer. Die Wassertanks fassten jeweils 10.000 Liter, dazu kamen 1000 Liter Schaummittel. Für den Flughafen Berlin-Tegel fertigte Sides 1987 zwei Großtanklöschfahrzeuge mit 14.000-Liter-Wassertanks und 2000-Liter-Schaummittelvorrat, der V12-Motor von Daimler-Benz erbringt jeweils eine Leistung von 720 PS.

Eine Trendwende: Schnelle Flugplatz-Löschfahrzeuge

Mit der Vorstellung des leichteren, wendigen Flugplatzlöschfahrzeugs „Simba“ auf der Feuerwehrmesse „Der Rote Hahn“ in Hannover läutete das österreichische Unternehmen Rosenbauer eine Trendwende ein. So wie der sperrige Begriff nur schwer über die Lippen geht, so hatte sich auch das Großtanklöschfahrzeug auf die Dauer als zu langsam und schwerfällig erwiesen. Der Simba signalisierte dagegen in Form, Namensgebung und Funktionsweise Schnelligkeit. Der Simba von Rosenbauer, der in drei- und vierachsiger Ausführung 1985 erstmals an die Flughäfen Köln-Bonn und Frankfurt geliefert wurde, bot das Modell für alle weiteren Flugplatzlöschfahrzeuge. 1988 präsentierte Metz seinen auf einem Mercedes-Benz 2350 AF (6x6)-Fahrgestell aufgebauten „Firehunter“, der sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Wenn auch Rosenbauer gelegentlich Fahrzeuge wie den „Buffalo“ auf Mercedes-Benz Serienfahrgestelle aufbaut: Die Flughäfen sind inzwischen die Domäne von Spezialisten geworden, die freilich mehr und mehr auch das gesamte Feuerwehrwesen beherrschen.



Es ist kaum möglich, die zahlreichen Feuerwehr-Fahrzeugtypen erschöpfend zu behandeln, zumal trotz aller Normung fast jede Feuerwehr für ihre speziellen Zwecke besondere Fahrzeuge beschafft oder die bestehenden Normfahrzeuge nach eigenem Bedarf umrüstet. Doch auch als Einsatzleitwagen, Krankentransporter und vielfältige Spezialfahrzeuge leisteten Fahrzeuge und Fahrgestelle der Marke Mercedes-Benz immer wieder gute Dienste.