Die späten 1960er Jahre waren nicht nur politisch eine überaus spannende Zeit. Gerade die weltweite Autoszene war kreativ wie selten zuvor. Stark beeinflusst von den amerikanischen Luxustendenzen bot Mercedes mit seiner Nobellimousine der Baureihe W 109 eine S-Klasse, die eben noch nicht so hieß.

In Sachen Design ist der Mercedes 300 SEL 6.3 eine perfekte Symbiose aus europäischem Zeitgeist und amerikanischem Anspruch, denn genau hier in den USA sollten gerade die beiden großen Achtzylinder 4.5 und 6.3 ihre Liebhaber finden. Während der 4,5er, ebenso wie der 6,3er obligatorisch mit langem Radstand und Luftfederung unterwegs, nur auf dem US-Markt seine Käufer fand, versuchten es die anderen Modelle der Baureihe W 108 / 109 auch in Europa und Asien ihre Kunden zu begeistern. Dabei war der direkte Vorläufer der modernen S-Klasse, die 1972 mit der Baureihe W 116 ihre Premiere feierte, seinerzeit nicht das beste Pferd im bereits prall gefüllten Mercedes-Stall, denn über den Modellen der Baureihe W 109 rangierte noch der große Mercedes 600 mit der Baubezeichnung W 100, der nicht nur als Staatslimousine mit XXL-Radstand oder als Landaulet, sondern auch als ganz normale Luxuslimousine zu bekommen war und sich nicht nur bei hochrangigen Politikern und Prominenten einer großen Beliebtheit erfreute.

Der M100 sorgt für mächtig Gänsehaut

Mit dem Mercedes 600 teilt sich das ebenfalls elitäre Topmodell des Mercedes 300 SEL 6.3 den überaus potenten Antrieb. Der 6,3 Liter große Achtzylinder der Bauart M100 leistet 184 kW / 250 PS und gigantische 500 Nm maximales Drehmoment bei 2.800 U/min. Der Achtzylinder bietet unter anderem eine Achtstempel-Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik, die Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Luftdruck und Kühlwassertemperatur berücksichtigt. Der Kraftstoff wird über acht Düsen mit maximalem Druck in die Saugrohre gespritzt – das bringt die damals opulente Leistung an die Hinterachse. Um den Motor in der Baureihe W 109 unterzubringen, wurden eigens Rahmenvorbau, Getriebetunnel und Wagenboden geändert. Die Topversion des 6.3 geht dabei zurück auf eine Idee des Versuchsingenieurs Erich Waxenberger. Er erkennt das Potenzial des V8-Motors aus dem Typ 600 auch für die Baureihe W 109. Zunächst ohne Wissen des Entwicklungschefs Rudolf Uhlenhaut baut er ein Erprobungsfahrzeug auf. Doch dem bleibt das Tun nicht lange verborgen: Er hört den an seinem Büro mit dezentem Motorgrollen vorbeifahrenden Prototypen, beordert Waxenberger umgehend zum Rapport – und lässt diesen für die Weiterentwicklung gewähren.

Fahrwerte wie ein Sportwagen

Wie sportlich eine deutsche Luxuslimousine Ende der 1960er Jahre fahren kann, zeigt der braune 6,3er auch heute noch mehr als eindrucksvoll. Gepaart mit der ebenfalls aus dem 600er entliehenen Getriebeautomatik braucht es nach dem Gaspedalstoß eine Gedenksekunde, der filigrane Koloss geht leicht in die Knie und schiebt dann schamlos und sonor brabbelnd nach vorne an. Aus dem Stand dauert es 6,5 Sekunden bis zur 100er-Marke und den stehenden Start schafft die filigran gezeichnete Luxuslimousine in knapp 28 Sekunden. Wer es darauf anlegt, drückt ihn bis über die 220-km/h-Marke. Als er im Frühjahr 1968 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war er nicht allein auf dem Genfer Salon eine wahre Schau. Nicht allein weil seine Luxusausstattung Bestmarken setzte, sondern nicht zuletzt weil sich der 300 SEL 6.3 optisch kaum von seinen schwächeren Brüdern unterschied. Die US-Version ist nicht nur an den seitlichen Begrenzungsleuchten, sondern insbesondere an den gelben Zusatzscheinwerfern zu erkennen, die nur auf den ersten Blick wie gelbe Nebelscheinwerfer wirken, jedoch für einen Wechsel der Fahrtrichtung verantwortlich zeichnen.

Der Schwabe schwebt über die Straßen

Auf der Straße ist der Komfortunterschied zu den W-108er-Versionen mit Stahlfederung durchaus imposant, denn gerade der Fond der schwäbischen Luxuslimousine federt imposant über fast alles hinweg, was sich ihm so in den Weg stellt. Über einen Schalter links über dem Knie kann der Fahrer dabei das Niveau der Sternenlimousine einstellen. Die Kombination aus über 6,3 Liter großem Achtzylinder-Einspritzer und der Viergangautomatik fährt sich bei den Gangwechseln überraschend ruppig, denn im Unterschied zu den anderen US-Versionen mit drei Schaltstufen verzichtete das Getriebe des Topmodells auf einen Drehmomentwandler, der die Schaltwechseln dämpfte. Dieser floss erst in die Nachfolgegeneration des W 116 ein und brachte für Fahrer und Passagiere einen spürbaren Komfortgewinn. Das sorgt dafür, dass der Achtzylinder kerniger und kraftvoller beißt, als man es erwarten würde. Fahrspaß garantiert, auch wenn die weiche Abstimmung von Federn und Dämpfern lauter als gewünscht „rolling home“ säuselt ohne dafür die Boxenanlage nutzen zu müssen.

Damals haben die Amis den Ton angegeben 

Der Innenraum bietet viel Platz und noch mehr Komfort. Beides zwar nicht ganz auf dem Niveau der damals insbesondere amerikanischen Konkurrenz, aber neben Zentralverriegelung und elektrischen Fensterhebern bot der Sindelfinger eben auch einstellbare Luftfeder, Klimaanlage und ein elektrisches Schiebedach, das jede Menge Luft und Licht in den Innenraum bringt; dazu ein Radio nebst elektrischer Antenne. Ungewöhnlich jedoch, dass der W 109 seinerzeit keine von innen einstellbaren Außenspiegel bot und die hinteren Kopfstützen bei den US-Versionen eine absolute Seltenheit waren, die erst mit der Nachfolgegeneration des W 116 vermehrt Einzug hielten. Ansonsten unterschied sich die Ausstattung jedoch nur unmerklich vom 300 SEL 2.8 und seinem deutlich kraftvolleren Nachfolger 300 SEL 3.5, der mit seinem 147 kW / 200 PS starken Achtzylinder nicht zuletzt die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung bei Mercedes einführte. Für die USA gab es ab 1971 die ähnlich starke 4,5er-Variante mit 146 kW / 198 PS, die auch mit einer niederen Oktanzahl betankt werden konnte. Das anfangs knapp 40.000 D-Mark teure Modell des Mercedes 300 SEL 6.3 war ob seiner Fahrleistungen auf damaligem Sportwagenniveau zwar begehrt, aber eher eine Seltenheit. Von den insgesamt mehr als 380.000 produzierten S-Klasse-Vorgängern der Generationen W 108 / 109 waren kaum mehr als 6.500 Modelle mit dem großen Achtzylinder unterwegs. Bestseller war die Basisversion des 280 S mit über 90.000 Verkäufen.

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